(Agenzia Nova) - Nel quarto trimestre del 2025, in Germania, le aziende del settore chimico hanno registrato nuovamente cali nella produzione, nei prezzi e nelle vendite, mentre l'industria farmaceutica ha stabilizzato il quadro generale con una leggera crescita. È quanto emerge dai dati pubblicati dall'Associazione tedesca dell'industria chimica (Vci). “L'utilizzo della capacità produttiva negli impianti chimici è rimasto al di sotto della soglia di redditività e il settore sta soffrendo a causa della pressione delle importazioni e dell'intensa concorrenza sui prezzi”, si legge nel rapporto. “I risultati annuali dell'industria chimica sono stati pessimi e la correzione di rotta della politica economica del governo, attuata con il freno a mano tirato, sta esacerbando la frustrazione tra le aziende. Il 2026 non sarà più facile, dato che i prezzi elevati e la persistente incertezza spingeranno molte aziende al limite”, ha affermato il presidente della Vci, Wolfgang Grosse Entrup.
Nessuna libertà solo risparmio: la legge sul suicidio assistito, approvata dal parlamento inglese, è un passo verso la sanità selettiva, dove morire costa meno che curare. Nessuna salvaguardia, solo retorica e conti che tornano
Attivisti pro e contro la legge sul suicidio assistito davanti a Westminster (foto Ansa)
Nel voto cruciale di ieri, la Camera dei Comuni ha approvato con 314 voti a favore e 291 contrari il disegno di legge sul suicidio assistito. Ha sputato sopra ogni ultimo residuo di cautela e responsabilità verso i malati, sacrificando la cura sull’altare dei bilanci. E ha conferito allo Stato il potere di uccidere. Non c’è un modo più pietoso di scriverlo. Westminster ha varato una legge che va ben oltre la richiesta “di scegliere come morire”. Ha approntato la cornice amministrativa. Ha definito il morire un servizio. E ha calcolato quante sterline risparmiare grazie all’eliminazione diretta dei pazienti fragili. Il tutto presentato agli inglesi come «il più solido insieme di garanzie e tutele al mondo». Suicidio assistito, testo stravolto Pubblicato appena due settimane prima del voto, il testo del Terminally Ill Adults (Access to End of Life Assistance) Bill è stato stravolto in pochi mesi e in modo sistematico fino a diventare «sempre più pericoloso», commentava in questo paper pe...
La scuola napoletana si occupava di “pubblica felicità” e auspicava un mercato delle virtù cooperative, senza meccanismi di privilegio Di qui la proposta di “terreni non appartenenti ad alcuno”
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Achille Loria, seguendo Fuoco, criticò la rendita quale elemento di ingiustiziaLa scuola napoletana si occupava di “pubblica felicità” e auspicava un mercato delle virtù cooperative, senza meccanismi di privilegio Di qui la proposta di “terreni non appartenenti ad alcuno”Il mondo cattolico e meridiano moderno ha generato anche una sua idea di economia, diversa in molti aspetti da quella del capitalismo nordico e protestante. La reazione della Chiesa di Roma allo scisma luterano rafforzò e amplificò alcune dimensioni del mercato e della finanza già presenti nel Medioevo, e ne creò ex-novo altre. Nella serie «La terra del noi» Luigino Bruni propone una riflessione sulle origini e sulle radici del capitalismo e della società nell’età della Controriforma.
La Controriforma è stata una stagione ambivalente, dove i luminosi esempi dei Monti dei francescani si intrecciarono con fenomeni bui in altri terreni. Per la scienza economica italiana fu però un buon tempo. Mentre la teologia e la filosofia diventano luoghi rischiosi a causa del controllo capillare da parte del Santo Uffizio, le arti, la musica, le scienze e anche l’economia restavano luoghi più sicuri dove gli uomini di pensiero potevano esprimersi con maggiore libertà. E così, un’età povera di grandi teologi e filosofi (soprattutto se paragonata all’Europa del Nord) generò molti letterati, musicisti, artisti ed economisti eccellenti.
Fu il Regno di Napoli dove più si espresse il genio economico mediterraneo e cattolico. La tradizione economica napoletana inizia già tra Cinquecento e Seicento, grazie al cosentino Antonio Serra che scrisse un Breve trattato (nel 1613) da molti considerato il primo studio di economia moderna, e non solo per l’Italia. Poi arrivò la grande stagione del Settecento napoletano, quella di Ferdinando Galiani, Antonio Genovesi, Filangieri, Dragonetti e altre decine di ottimi economisti che scrissero di moneta, credito, e soprattutto di “Pubblica felicità”. Una tradizione rimasta viva e vivificante fino alla prima metà dell’Ottocento con Francesco Fuoco, che può essere considerato l’ultimo degli autori classici italiani.
Poi, la nascita del Regno d’Italia generò una forte tendenza a considerare la “vera” scienza economica solo quella inglese e francese, e quindi la tradizione napoletana finì per essere giudicata obsoleta e retrograda. Nel frattempo la scienza economica anglosassone stava cambiando binario; presto lasciò i grandi temi dello sviluppo e del benvivere dei popoli e si concentrò sull’individuo e sulla sua utilità. In questo contesto culturale, il paradigma napoletano della Pubblica felicità, interessato più alla società che ai singoli, apparve ancor più lontano ed estraneo, e presto venne dimenticato.
Francesco Fuoco, «spirito bizzarro e acuto» (T. Fornari, Teorie economiche delle province napoletane, p. 615), non fu solo un ottimo scrittore di credito e banche. Vergò pagine notevoli in molti altri settori della scienza economica. Sulla scia di Genovesi, Fuoco considerava il mercato come una forma provvidenziale di “mutuo soccorso” e di reciprocità. Quindi la ‘divisione del lavoro’ non divide ma unisce le società: « La divisione del lavoro non è opposta alla riunione, anzi la presuppone e serve a renderla più forte e durevole» ( Scritti Economici, 1825, I, p. 205). In particolare le varie professioni sono un grande linguaggio di cooperazione e di mutualità, il primo cemento delle società: « La divisione del lavoro non è altro che la distinzione delle professioni. Quanto più l’industria si perfeziona più le suddivisioni si moltiplicano, e più le professioni diventano numerose» (p. 207).
Quindi l’industria e l’economia è vista da Fuoco come una fitta rete cooperativa dove ciascuno soddisfa, lavorando, ibisognidegli altri, nella reciprocità. Il lavoro è un linguaggio civile di cooperazione, grazie al quale migliaia, oggi milioni di persone si assistono e cooperano senza neanche conoscersi. E in un tempo, il nostro, quando la narrativa del business è tutta centrata sulla concorrenza, sul battere i competitor, sulle virtù antagoniste e guerriere, Fuoco e la scuola napoletana ci raccontano una storia opposta: il mercato è civiltà perché favorisce le virtù cooperative e gentili, perché è basato sulla legge aurea della reciprocità positiva: « A questo modo, i popoli sono diventati membri di una vastissima famiglia, e una specie di comunità si è stabilita tra tutti gli abitanti della terra» (p. x).
Ma è sulla ‘teoria della rendita’ dove Fuoco concentrò le sue energie teoriche. Nel suo soggiorno francese conobbe il recente dibattito inglese sulla rendita delle terre. In particolare, studiò la teoria di David Ricardo che nei suoi Principi di Economia Politica (del 1817) propose una teoria della distruzione del reddito e del capitalismo diversa da quella di A. Smith, incentrata sulla rendita come chiave per capire le dinamiche del capitalismo. Fuoco, pochissimi anni dopo, scriveva un suo saggio sulla rendita (nel 1825), dove esponeva il dibattito, emendando e completando. Quale è il centro del discorso di Fuoco?
La teoria della rendita poggia su due pilastri: (i) la centralità degli imprenditori (o capitalisti) per la ricchezza e lo sviluppo delle nazioni; (ii) il conflitto strutturale tra imprenditori e proprietari terrieri (o rentiers). Le classi sociali sono tre, e tre sono i rispettivi redditi: il salario va agli operai, il profitto agli imprenditori, la rendita ai proprietari terrieri. Dato che i salari sono fissati al livello della sussistenza, le due variabili del sistema economico sono i profitti e le rendite, che stanno tra di loro in un rapporto rivale: se crescono le une diminuiscono gli altri. Da qui l’idea fondamentale: lo sviluppo economico incontra il suo limite nel conflitto radicale tra redditieri e imprenditori, un conflitto vinto dai redditieri perché le dinamiche del capitalismo portano ad un grande incremento delle rendite a scapito dei profitti. Ed essendo gli imprenditori il motore dello sviluppo, la riduzione dei profitti portano allo stallo del sistema: «Come crescono le rendite i profitti diminuiscono, e come diminuiscono i profitti si rendono più difficili i risparmi e quindi le accumulazioni » ( Scritti Economici, I, p. 57).
Fuoco è convinto che la Pubblica felicità dipenda dalla crescita dell’industria e quindi degli imprenditori e di conseguenza dalla diminuzione del potere dei redditieri; anche perché, diversamente da Ricardo e da Malthus, Fuoco era convinto che la crescita delle rendita schiacciasse verso il basso anche i salari e impoverisse lavoratori e “consumatori“ (parola presente nel suo sistema). Da qui deriva anche la sua proposta radicale in materia fiscale: «Se la rendita del governo [la tassazione] si ricavasse solo dalla rendita fondiaria, l’industria non ne riceverebbe alcun danno» (p. 67). Una tesi che resta ancora oggi una profezia, se pensiamo alla scarsa tassazione dei patrimoni e delle rendite di ogni tipo. Da qui Fuoco si spinge ancora più oltre, toccando il buon territorio dell’utopia sociale: «Se le terre non appartenessero ad alcuno, la rendita totale di esse potrebbe servire alle spese dello Stato» (p. 67). Una tesi che prefigura la teoria della ‘terra libera’ del mantovano Achille Loria (1857-1943), altro grande economista italiano, dimenticato.
È infatti lo stesso Loria a lodare il suo predecessore napoletano: « Francesco Fuoco, illustratore acuto della teoria Ricardiana della rendita e notevole per la preminenza che assegna ai rapporti della distribuzione su quelli della produzione» (A. Loria, Verso la giustizia sociale, 1904, p. 90). In realtà, per Fuoco la produzione era molto importante ma era convinto, e noi con lui, che se il meccanismo che assegna le quote di reddito alle varie classe sociali (cioè “la distribuzione”) è distorto e perverso, la produzione si inceppa.
Loria è un autore estremamente importante nella nostra storia alla ricerca dello “spirito meridiano” del capitalismo. Mentre il carro della scienza economica si spostava sulle preferenze del consumatore e diventava una matematica applicata alle scelte dell’individuo, Loria con una tenacia infinita mise la “vecchia” rendita al cuore della sua teoria. E lo fece per tutta la vita come una autentica vocazione, dai primi studi universitari a Siena fino alla morte che lo colse nella sua casa di Luserna San Giovanni (To) mentre i fascisti cercavano di catturarlo perché ebreo. Nella sua tesi di laurea infatti scriveva: «La rendita fondiaria non è solo il fenomeno più importante di tutto l’organismo sociale, ma ne è essa stessa la sintesi» ( La rendita fondiaria, 1880, p. xiii). Loria è stato un critico del capitalismo simile e diverso da Karl Marx. Come Marx anche lui voleva capire i grandi movimenti della società a partire dalle relazioni economiche; ma mentre per Marx l’asse del capitalismo di trovava nel conflitto tra salari e profitti, per Loria (e Fuoco) il conflitto decisivo era quello tra rendite e profitti: « La vera scissione basica delle due classi della ricchezza è quella esistente fra la classe dei proprietari terrieri e la classe dei capitalisti aventi interessi antitetici e opposti, e quindi in perenne conflitto » ( La sintesi economica, 1910, p. 211).
Loria, tra Otto e Novecento, scrisse opere monumentali per dare sempre maggiore fondamento alla sua tesi e così presentare una teoria del materialismo storico alternativa a quella di Marx e F. Engels - con il quale ebbe polemiche pubbliche feroci, in parte riportate nella sua Prefazione al terzo volume di Il capitale di Marx. La storia di Loria è la storia di una sconfitta. La sua teoria della rendita rimase schiacciata “a sinistra” dalla crescita del marxismo (A. Gramsci coniò, sarcasticamente, l’espressione “lorianesimo”) e “a destra” dalla nuova economia neoclassica liberale rappresentata in Italia da Pantaleoni e soprattutto da Pareto (che, con la sua nota spocchia, considerava Loria un ciarlatano). Loria, sempre più solo ed emarginato (e stimato da pochi, e tra questi Luigi Einaudi), continuò però a credere nella sua teoria della rendita, che col passare del tempo non riguardò più soltanto la rendita fondiaria ma si estese ad ogni forma di reddito che arriva oggi grazie ai privilegi di ieri (questa è, in sostanza, la rendita). P er questo scrisse anche di rendite finanziarie e di banche - oggi si sarebbe occupato anche delle rendite della consulenza a scapito degli imprenditori? La teoria della rendita era dunque lo strumento con il quale Loria criticava un capitalismo che stava diventando sempre più speculativo e lontano dal lavoro: « La verità è che al di sotto del mondo economico sano e normale che la scuola classica si compiace di dipingere, al di sotto dei poderi e dei latifondi, delle officine e delle fabbriche, in sotter’ranei tenebrosi si agita e baratta una turba di falsi monetari, che manipola e traffica la ricchezza altrui e ne ritrae con frode larghissimi guadagni» ( Corsodi Economia Politica, 1910, p. 303).
Possiamo così comprendere una delle sue affermazioni più belle: «Chiunque osservi con animo spassionato la società umana, avverte facilmente come essa presenti lo strano fenomeno di una assoluta, irrevocabile scissione in due classi rigorosamente distinte; l’una delle quali, senza far nulla, s’appropria redditi enormi e crescenti, laddove l’altra, più numerosa d’assai, lavora dal mattino alla sera della sua vita in contraccambio di una misera mercede; l’una, cioè, vive senza lavorare, mentre l’altra lavora senza vivere, o senza vivere umanamente» ( Le basi economiche della costituzione sociale, 1902, p. 1). I l sistema classico di Ricardo, Fuoco e Loria era tridimensionale: terra, lavoro, capitale. La scienza economica neo-classica di fine Ottocento divenne invece bidimensionale: lavoro e capitale. Questa trasformazione non generò soltanto la perdita della profondità teorica che la terza dimensione della terra portava con sé. L’eclisse della terra nel capitalismo è una delle cause principali della distruzione del pianeta e della perdita delle radici. In un’intervista (a “L’ufficio moderno”) che rilasciò in occasione del suo ritiro dall’insegnamento nell’Università di Torino, alla domanda «Che cosa stimola più fortemente il suo interesse scientifico?», Loria rispose con una frase che dovremmo scrivere in tutti i Dipartimenti di Economia del mondo: « Il dolore umano».
L’effetto dei cambiamenti demografici sulla qualità della vita
Così la bomba della denatalità sta sconvolgendo l'economia
Agenzia Romano Siciliani
La questione della natalità è – almeno a parole – al centro dell’agenda di governo. Ma quando l’avere figli è diventato un fatto pubblico? È solo una questione di grandeur demografica oppure da quanti bambini nascono ogni anno dipende anche la qualità della vita di quelli già nati e cresciuti? Insomma, qual è la relazione tra economia e natalità? La scienza economica ha studiato sin dal suo inizio il rapporto tra crescita economica e crescita demografica, cercando di comprendere come questi due aspetti siano correlati e come possano influenzarsi reciprocamente.
Thomas Malthus – professore di economia politica già alla fine del ’700 – è passato alla storia per la sua teoria di come le risorse agricole disponibili, che tendono a crescere linearmente nel tempo grazie al progresso tecnologico, non possano soddisfare le esigenze della crescita della popolazione che invece ha un andamento esponenziale, implicando quindi il sovvenire di periodiche carestie. La teoria malthusiana metteva in guardia sul pericolo di una crescita demografica incontrollata e suggeriva il controllo delle nascite come una soluzione per evitare il sovraffollamento e la povertà. Nel 1968, Paul R. Ehrlich, uno dei leader del Club di Roma, nel suo libro The Population Bomb riprese la teoria Malthusiana, mettendo l’accento sulla questione ecologica e sulla limitatezza delle risorse del pianeta e concludendo sulla necessità di adottare politiche di controllo delle nascite per prevenire una catastrofe ambientale e sociale. Queste teorie ebbero un’influenza enorme per l’affermazione di politiche di controllo delle nascite come avvenne in Cina con l’adozione della politica del figlio unico del 1979.
Ma non sono le uniche teorie economiche sul rapporto tra crescita demografica ed economia: ne citiamo almeno altre due che hanno predizioni opposte. Nel suo famoso modello di crescita economica, Robert Solow (1956) mostrava che se la popolazione cresce troppo rapidamente l’economia non fa un uso efficiente del capitale fisico (macchinari, attrezzature), diventa troppo dipendente dal fattore lavoro ( labor intensive) e la sua crescita economica ne risente negativamente. Ancora una volta, la crescita demografica come potenziale fattore negativo per la crescita economica. Al contrario, Gary Becker (1999) sviluppò la teoria neoclassica dell’investimento in capitale umano, sottolineando come nelle economie urbane ad alto reddito la crescita della popolazione acceleri la crescita per effetto dei rendimenti crescenti di una maggiore specializzazione e per le economie di scala e scopo che si ottengono quando molte menti sono messe a lavorare in prossimità tra loro.
Rispetto ai problemi della crescita demografica oggi la prospettiva e le priorità sono del tutto ribaltate; il dibattito si concentra sulla denatalità e sulla decrescita demografica. Molti paesi sviluppati affrontano da tempo una diminuzione della natalità e un’inversione della piramide demografica, con una popolazione sempre più anziana, e alcuni di questi paesi sono già in una fase di declino demografico. Gli economisti si sono fatti trovare impreparati a queste nuove sfide perché appare del tutto evidente che non basta semplicemente invertire il segno di qualche variabile nei modelli sviluppati in precedenza. I problemi posti dalla decrescita demografica sono nuovi e differenti rispetto a quelli posti dalla crescita. Anche l’“Economist” se n’è accorto, occupandosi ripetutamente del tema nell’ultimo anno (si veda la copertina del numero del 1 Giugno). In attesa di una vera e propria teoria, è possibile già elencare alcune aree dove l’impatto della denatalità è già osservabile empiricamente.
Consideriamo per primo l’impatto della denatalità sulle imprese e sulle attività produttive. La riduzione della popolazione comporta una diminuzione della domanda interna con conseguente perdita degli effetti delle economie di scala, della profittabilità e quindi dell’ammontare degli investimenti delle aziende che si dedicano prevalentemente al mercato domestico. Questi effetti negativi possono essere contrastati da un maggior orientamento all’export delle imprese anche se nel medio lungo periodo anche la domanda estera è destinata a soffrire degli stessi problemi. La lente della denatalità ci offre una nuova lettura dei problemi dell’economia italiana degli ultimi 30 anni: della stagnazione della domanda interna che ha imposto un faticoso riorientamento all’export della manifattura italiana si è spesso incolpato l’euro e l’eccessiva tassazione, ignorando nel dibattito il ruolo della natalità.
Dal lato dell’offerta di lavoro, meno persone e più anziane significano certamente più alti costi del lavoro e minor tasso di innovazione delle imprese. Anche in questo caso la lente della denatalità getta una nuova luce sulle discussioni degli ultimi due anni circa la difficoltà nel reperire il personale necessario per tanti lavori precedentemente svolti da giovani (personale del turismo, stagionali) e per i quali si è tirato in ballo il Covid e la great resignation e il reddito di cittadinanza. Il declino del tasso di innovazione delle imprese italiane è invece un fenomeno più risalente ma altrettanto evidente che vede le imprese italiane concentrate anche con successo in settori industriali più tradizionali (alimentare, automobilistico con motore a scoppio etc.) e assenti nei settori legati al digitale, all’intelligenza artificiale, alle biotecnologie e cosi via. La denatalità e l’aumento del numero di persone anziane possono influenzare anche la ricchezza delle famiglie. Secondo dati del 2021, la ricchezza netta delle famiglie italiane ammontava a 9.743 miliardi di euro, di cui il 54% rappresentato da investimenti immobiliari. Ma gli immobili hanno valore soltanto fino a quando ci sono persone interessate a usarli: con la diminuzione delle nascite, la domanda abitativa è certamente destinata a declinare e di conseguenza il valore degli immobili ed il risparmio delle famiglie. Il fenomeno delle case a un euro – che interessa molti piccoli comuni delle aree interne dove lo spopolamento ha prodotto un eccesso di patrimonio immobiliare che non riesce ad essere allocato a prezzi di mercato ma che si sta rapidamente deteriorando – è solo l’avvisaglia dei tempi che arriveranno e che vedranno il prezzo degli immobili mantenersi stabile solo in pochissime aree privilegiate attorno ai grandi centri.
La denatalità pone infine sfide imponenti alle finanze pubbliche. Da un lato, la spesa pubblica per scuola e famiglia che già oggi comunque rappresenta pochi punti percentuali del totale finirà per ridursi ulteriormente a causa della diminuzione del numero di bambini, ma, dall’altro, i costi legati alle pensioni e alla sanità – che già costituiscono la fetta più corposa del bilancio pubblico – aumenteranno ulteriormente a causa dell’invecchiamento della popolazione. Senza correttivi di sorta questa situazione potrebbe comportare un aumento del rapporto debito/Pil e richiedere il rialzo delle tasse per mantenere lo stesso livello di infrastrutture e servizi pubblici. La denatalità tocca anche il tema delle infrastrutture: infatti il Paese è dotato di infrastrutture (strade, acquedotti, reti fognarie e di illuminazione pubblica e così via) dimensionate per una data popolazione e per le quali sostiene dei costi fissi di manutenzione. La diminuzione della popolazione comporta la necessità di ripartire questi costi fissi su un numero di contribuenti via via inferiore con inevitabile necessità di aumentare le tasse (o di ridimensionare le infrastrutture).
Per chi ancora si domanda perché un governo si debba occupare di natalità valga la considerazione che l’inverno demografico sta già avendo un impatto significativo e avverso sull’economia delle imprese, sulla salute finanze pubbliche e sui risparmi delle famiglie. Affrontare queste sfide richiederà un’analisi approfondita, politiche pubbliche lungimiranti e innovazione economica per garantire una crescita sostenibile e una prosperità a lungo termine.
Biotecnologie. Un settore da oltre 800 imprese e 13.700 addetti
Maurizio Caruccisabato 16 settembre 2023
L'area della salute mantiene il primato, ma crescono anche le applicazioni in industria e agricoltura. Lombardia, Lazio, Toscana e Piemonte le prime regioni. Continua lo sviluppo di Sud e Nord-Est
Più di 800 imprese, 13.700 addetti, oltre 13 miliardi di fatturato stimati nel 2022 e un mercato che registra una crescita su diverse variabili a testimonianza di un comparto resiliente, dinamico e strategico per lo sviluppo del Paese. È quanto emerge dall’aggiornamento congiunturale del report Enea-Assobiotec Le imprese di biotecnologie in Italia, giunto all’VIII edizione. Secondo il report il comparto ha vissuto una forte crescita del fatturato nel 2021 e si attende un consolidamento del dato per il 2022. Su questa variabile, rimane prioritario il peso delle biotecnologie per la salute con il 74% del totale, ma negli ultimi due anni sono soprattutto le applicazioni per la bioeconomia (industria e agricoltura) a riprendere l’espansione con tassi di crescita superiori al 30% per entrambi gli ambiti di applicazione nel biennio 2021-2022, giungendo a rappresentare oltre un quarto del fatturato biotech italiano con una quota per il 2021 pari a più del 25% del totale e in ulteriore tendenziale crescita nel 2022. In termini numerici, la popolazione delle imprese attive in Italia, ha subito una lieve contrazione nel 2020, un dato attribuibile prevalentemente alla diminuzione del numero delle pmi, che hanno maggiormente accusato l’impatto immediato della pandemia, soprattutto nella classe al di sotto dei dieci addetti. Il dato numerico è tornato a crescere nel 2021 e si attende per il 2022 una crescita per tutte le classi dimensionali, per un totale di 823 imprese. Sebbene l’attività delle realtà biotech rimanga in gran parte concentrata nell’ambito della salute umana (poco meno del 50%), tra il 2014 e il 2021 si registra l’espansione delle quote relative alle imprese che sviluppano applicazioni biotecnologiche per l’industria e l’ambiente oltre che per l’agricoltura e la zootecnia che, dal 2014, mostrano il ruolo propulsivo che hanno per la bioeconomia. Se si analizza la classe dimensionale la quota di imprese di micro o piccole dimensioni supera l’82% del totale, mentre le grandi realtà (+ 250 addetti) rappresentano poco meno dell’8% dell’intera popolazione in analisi.
A livello territoriale resta molto forte la polarizzazione, soprattutto per le variabili economiche: le prime quattro regioni (Lombardia, Lazio, Toscana e Piemonte) rappresentano oltre il 90% del fatturato, l’80% degli investimenti in R&S intra-muros e l’80% degli addetti, mentre scende al 52% se si considera il numero di imprese. La regione leader resta la Lombardia, seguita dal Lazio e dalla Toscana fortemente specializzate nelle applicazioni per la salute, mentre sono le regioni settentrionali in genere a mostrare una marcata specializzazione nelle applicazioni delle biotecnologie ai processi industriali. Nel Meridione, che rappresenta circa il 20% in termini di numero di imprese, spiccano la Campania (poco meno dell’8%) e la Puglia (poco più del 4%). «I dati ci restituiscono un comparto che si è dimostrato più resiliente di quanto mostrato dalle precedenti stime, registrando per il 2020 addirittura una lieve crescita del fatturato da attività biotecnologiche pari ad un +1,2%. Superato il picco della pandemia e dei suoi effetti sul sistema economico, il settore delle biotecnologie ha vissuto una forte ripresa della crescita del fatturato nel 2021. Si attende perciò un consolidamento del parametro per il 2022 - spiega Gaetano Coletta, responsabile del Servizio Enea Offerta e valorizzazione servizi di innovazione -. Se nel 2020 il settore è stato sostenuto dalle applicazioni per la salute umana, nel biennio successivo si assiste a una forte ripresa delle attività per l’industria e per l’agri-zootecnia. Oltre un quarto del fatturato deriva da applicazioni in questi ambiti e il loro sviluppo è alla base della diffusione territoriale dell’industria delle biotecnologie che sta interessando ormai da alcuni anni le regioni del Nord-Est e del Mezzogiorno con Puglia e Campania in testa. La regione leader resta la Lombardia, seguita dal Lazio e dalla Toscana fortemente specializzate nel settore salute, che tutte e tre insieme registrano oltre l’80% degli addetti biotech e il 60% di addetti R&S». «L’Italia del biotech ha numeri ancora piccoli, quando paragonati ad altri Paesi con cui pure siamo in competizione, ma uno straordinario potenziale se consideriamo che un recente studio EY ci dice che a livello globale il biotech triplicherà il proprio valore fra il 2020 e il 2028 – commenta Fabrizio Greco, presidente di Assobiotec-Federchimica -. Finalmente nel nostro Paese ci sono oggi diversi elementi che possono far crescere e correre il settore: il Pnrr che, oltre a mettere a disposizione grandi risorse economiche, chiede al Paese di rivedere e riformare le regole di funzionamento dell’intero ecosistema di riferimento; nuovi capitali pubblici e privati che oggi credono di più nelle nostre realtà; ma, soprattutto, il lancio di un Piano nazionale per le biotecnologie. Sono tutti tasselli importantissimi che possono aiutarci a competere nello scenario internazionale. È allora adesso necessario renderli operativi al più presto per recuperare i ritardi nei confronti degli altri Paesi sviluppati e competere a livello globale».
Go Woke go Broke, ossia “diventa woke e fallisci”, è il grido di battaglia che gli estremisti conservatori usano per boicottare le aziende che usano tematiche LGBTQ+ ed inclusive per promuovere i propri prodotti e servizi.
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Il caso Chick-fill-A a è particolarmente interessante, perché azienda con solide simpatie repubblicane e già criticata proprio dai progressisti per non far abbastanza per le tematiche woke: cos’è successo? Come ha fatto, l’unica azienda che chiude la domenica per mandare i dipendenti a Messa tant’è cristiana, ad attirare le ire funeste dei conservatori estremisti? Hanno creato una posizione dirigenziale per la diversità, equità ed inclusività (DEI), sull’esempio delle multinazionali politicamente corrette che si rispettino, e la loro pagina (qui) ha il giusto mix di frasi petalose recitate da genti di tutte le estrazioni e colori della pelle.
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Chi fa scarpe, vestiti, birra, panini o gestisce una grande catena di supermercati, è meglio che si concentri a fare quello che sa fare e per cui viene pagato. Ogni distrazione è quantomeno controproducente per la gestione aziendale, fino ad essere particolarmente dannoso quando viene sbagliata come in questi casi. Con meno lattine di birra colorate arcobaleno, e fondi investiti nello sviluppo prodotto invece che in DEI, è probabile che la clientela prosegua e magari aumenti gli acquisti, con buona pace di dipendenti, azionisti e le comunità che si basano sulla presenza di quelle aziende.
L’azienda conta di finanziare i lavori per una nuova sede, che verrà realizzata su terreni che si trovano nella stessa Rozzano, grazie alla vendita dell’attuale
La crisi colpisce duro il mondo editoriale ialiano. Ultima in ordine di tempo, la casa editrice Domus che ha sede in via Mazzocchi a Rozzano. È di qualche giorno fa l’annuncio del taglio di quattro testate, la messa in vendita di una parte della sede attuale, l’elersione di decine di esuberi fra giornalisti e impiegati. Insomma, per rispondere alle difficoltà provocate da pandemia, guerra e quant’altro, la Domus ha adottato una drastica cura dimagrante.
La legge entrata in vigore martedì mira a prevenire lo sfruttamento del lavoro forzato degli uiguri. Ma dalla provincia della Cina arriva il necessario per pannelli solari, batterie al litio e metalli chiave per la transizione ecologica
Da oggi in libreria "Una passione - L’avventura missionaria di Arturo Alberti" in cui si racconta la straordinaria opera di Avsi a Belo Horizonte in Brasile (alla faccia degli ambientalisti)
In un paese di fantasia nel 2020 il PIL scese del 10%, per poi risalire del 10% nel 2021.
Contrariamente a quanto molti giornalisti stanno comunicando ai propri lettori e spettatori, NON si è tornati al punto di partenza
Qualche calcolo aiuta a comprendere
PIL di partenza 100 e calo del 10% = valore finale 90
PIL di partenza 90 e crescita del 10% = valore finale 99, cioè inferiore al dato di partenza
Un esempio con altre percentuali rende ancora più facile comprendere il meccanismo
PIL di partenza 100, crollo disastroso del 50% = valore finale 50
anche se l'anno successivo ci fosse un rimbalzo, con una crescita del PIL del 50%, si arriverebbe ad un PIL 75, con le evidenti conseguenze che NON sarebbero recuperati tutti i posti di lavoro persi, e comunque la ricchezza di quel paese sarebbe diminuita.
(nota personale, un altro caso per qualificare la incompetenza dei politici e dei sindacalisti che propongono soluzioni semplici a problemi complessi)
A chain is only as strong as its weakest link, so the saying goes. When it comes to the current state of the global supply chain, weakness is everywhere. Massive dislocations are present in the container market, shipping routes, ports, air cargo, trucking lines, railways and even warehouses. The result has created shortages of key manufacturing components, order backlogs, delivery delays and a spike in transportation costs and consumer prices. Unless the situation is resolved soon, the consequences for the global economy may be dire.
Thousands of truck-sized 30-ton shipping containers are stacked aboard the Hanjin Oslo freighter in ... [+]
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A chain is only as strong as its weakest link, so the saying goes. When it comes to the current state of the global supply chain, weakness is everywhere. Massive dislocations are present in the container market, shipping routes, ports, air cargo, trucking lines, railways and even warehouses. The result has created shortages of key manufacturing components, order backlogs, delivery delays and a spike in transportation costs and consumer prices. Unless the situation is resolved soon, the consequences for the global economy may be dire.
What created this logistical nightmare and when will it normalize?
The collapse and subsequent surge in consumer demand
Stress in the supply chain pre-dates COVID. Trade tensions, particularly between the U.S. and China, escalated under President Trump with the introduction of unprecedented tariffs and sanctions on Chinese companies. Beijing retaliated, targeting U.S. agriculture exporters. This created volatility in supply and demand as companies on both sides of the globe rushed to stock inventories ahead of the implementation of tariffs. The unexpected shift in trade put the initial stress on global logistics.
Then came COVID.
During the first half of 2020, demand for most goods cratered as economies worldwide went into lockdown. Sailings by ocean carriers were canceled, manufacturing capacity was cut, and workers everywhere were displaced.
PROMOTED
But beginning in the summer of 2020, thanks to massive fiscal stimulus, imports to the U.S. surged. Consumers flooded online retailers with new orders. Manufacturing restarted and international trade resumed. The global economic machine was turned back on.
By late 2020, real cracks in the supply chain started to emerge. From a logistics perspective, restarting the manufacturing machine after the lockdown turned out to be quite difficult. The complex system that moves raw materials and finished products around the globe requires predictability and precision. Both had been lost.
A shortage of shipping containers emerged, shipping rates for certain routes skyrocketed, congestion developed at international ports that then spread to railroads and inland rail terminals, exasperating the trucking and chassis shortage that was already in place. U.S. importers experienced delays in receiving key manufacturing components and exporters faced challenges accessing containers and getting bookings on shipping vessels. The chain had broken.
As the holiday season approaches, the logistics industry is bracing for another jump in demand that could further cripple the supply chain. Every link in the chain needs to operate effectively to restore order in the system, yet each component has its own unique challenges to overcome.
Shipping containers are the backbone of global trade. They move dry bulk and finished goods from one international trade hub to another. Historically, woes for the container industry have followed the economic cycle. Today, it is booming.
The average price for a Chinese-made standard 40’ container is approaching $6,000, more than double what it was in 2016. The post-lockdown jump in demand, combined with lower container turnover, caused prices to rocket higher. Thousands of containers are still stuck in the wrong place.
Many containers that carried millions of masks to countries in Africa and South America early in the pandemic remain empty and uncollected because shipping carriers have concentrated their vessels on their most profitable Asia-North America/Europe routes. In other words, there are fewer containers in circulation, creating an imbalance in usable supply and demand.
Lack of circulation is a problem in the U.S., too. Record-high shipping rates for some routes is impacting U.S. exports. Exporters say shipping lines are refusing to send boxes inland to pick up their cargo because they are trying to get empty containers back to factories in Asia as quickly as possible.
At the port of Los Angeles, the busiest port in the country where 17% of national cargo is received, import volumes increased by 27% in June 2021 vs June 2020 compared to loaded exports that decreased 12% over the same period. It was the lowest amount of exports at the Port of Los Angeles since 2005. Meanwhile, the number of empty containers jumped 47% compared to last year due to the heavy demand in Asia.
Further strains came from the grounding of the Ever Grand in the Suez Canal in March and the shutdown of a key port in southern China in May and June that left roughly 350,000 containers idle.
Until container circulation improves, prices will likely keep rising.
Container prices have more than doubled since COVID began
BLOOMBERG; III CAPITAL MANAGEMENT
Shipping costs are skyrocketing
The shipping industry is another key component in the supply chain, moving millions of containers around the globe every day. Shipping lines coordinate with logistics companies to carry around 90% of world trade.
When the Suez Canal was blocked, it stranded containers and caused backlogs and delays in shipping schedules as vessels were forced to wait for the canal to reopen or take the much longer route around the southern tip of Africa. The situation was similar to an airport that has to deal with an unexpected change in traffic. It takes time to sort through the chaos and reroute everything. Unfortunately, these giant ships to move as fast, and consequences of the disaster are still being felt.
More ships are needed, but additional supply is a few years away. There are new orders for shipping vessels, equal to almost 20% of the existing capacity, but they won’t come online until 2023. In addition, the trend toward larger and larger ships creates infrastructure challenges at the ports and in other areas that service them. Ships are double or triple the size from the early 2000s and can now hold more than 20,000 containers. They require more truck, train and warehouse capacity to load and unload, and when delays occur, more containers are affected.
The price to ship a container from China to the U.S. West Coast has gone up 13-fold from pre-COVID levels. Shipping from the West Coast to China has also risen, but only by a factor of two. The discrepancy in prices for the different routes is an indication of relative demand and highlights why many carriers are willing to return to China with empty containers rather than wait around for U.S. export product that is slow to make its way to the ports. It is more profitable for the carriers to do so.
The discrepancy in prices between various shipping routes will eventually normalize, but it will take time. The imbalance is impacting container circulation and the flow of trade. Until then, companies will have to deal with higher costs and long delays.
Shipping costs for some routes have soared over the last year
BLOOMBERG; III CAPITAL MANAGEMENT
Ports are more productive but still struggle to meet demand
Of course, port infrastructure is a critical component of the supply chain linked to shipping.
In a recent interview, Gene Seroka of the Port of Los Angeles highlighted the changes the port has made to deal with the increased traffic from the import surge. Productivity is 50% higher than pre-COVID levels, but delays are still happening. Shipping vessels and their container cargo are sitting 2.5 times longer at anchor than they used to before COVID. Think of it as a huge traffic jam.
Port congestion is not just a U.S. phenomenon. Traffic on the Yangtze River in China has been challenged due to extreme weather this summer. Authorities had to close the river during storms, creating severe backlogs at Chinese ports as ships wait days for passage to resume. And it may get worse. From August to December, 16 to 18 typhoons are forecast to form in the Northwest Pacific and South China Sea.
As for the weather in the U.S., the ports of New Orleans, Baton Rouge, Gramercy, and Morgan City in Louisiana and the Port of Pascagoula in Mississippi remain closed following the recent arrival of Hurricane Ida.
Capacity issues at the ports, however, are largely due to problems with the next link in the chain: a shortage of truck drivers.
Truck driver shortage is not going away
Trucking is the primary source of container transport once the cargo is unloaded at a port. A shortage of drivers across the country means much of the container volume sits idle at capacity-constrained facilities. Frustration with employment prospects, safety concerns, expanded unemployment benefits and having kids at home have contributed to drivers leaving the industry.
According to driver recruiting firms, there is one qualified driver for every 9 job postings. The trucking industry is very fragmented, with the bulk of drivers working at small firms. 89% of trucking companies have one to five trucks. With the average price for a Class 8 truck at $59,377 in July compared with $40,666 a year earlier, margins are heading lower, making it even less attractive for independent contractors to enter the industry.
The importance of trucking to large multi-national corporations is reflected in their desire to expand their internal fleets to keep a competitive advantage in dealing with the shortage. Walmart WMT+0.5% has the nation’s third-largest fleet of around 6,500 trucks and is aggressively trying to hire drivers, offering a $12,000 signing bonus in some areas.
Many of the 500 drivers it plans to hire will be plucked from the for-hire ranks, and Walmart plans to offer them an average salary of $87,500, double the median salary for the industry. More drivers dedicated to Walmart may help Walmart’s logistics, but it will add to the congestion for hundreds of smaller retailers that rely on the “for hire” market.
Wages are rising in the industry, but it will take time to lure back people into the industry who have moved on to jobs with a better lifestyle. Of all the bottlenecks in the supply chain, the truck driver shortage appears to be the most acute. The hauling industry is also one of the most critical links in the chain when it comes to alleviating the congestion at ports, warehouses and rail terminals.
Rising trucking costs have helped fuel inflation
BLOOMBERG; III CAPITAL MANAGEMENT
Railroads are stuck in the middle
The next link in the chain is railroads. Trucks bring containers to various hubs where the containers are loaded on trains and taken inland. When the system works properly, containers are lifted from arriving trains and placed directly onto a wheeled chassis, which is then hauled away by a local driver. The chassis is supposed to be quickly unloaded by the final customer and returned by truck to the rail yard.
A notable bottleneck is in Chicago, where seven of the major North American freight railroads converge, creating a complicated web of inbound and outbound operations between trains and trucks.
But the major railroads have their own issues to contend with, including a labor shortage of their own.
Railroads retrenched quickly when the economy seized up last year, furloughing thousands of workers and taking hundreds of locomotives offline. Workers who were furloughed have been slow to come back and some rail companies are reporting difficulty in hiring conductors.
Yet, one of the major hurdles in dealing with supply and demand swings was created years ago. It had nothing to do with COVID. It is known as “precision scheduling.”
In 2017, Jacksonville-based SX was the first U.S. railroad operator to implement the operating philosophy. The strategy calls for running fewer trains longer distances and keeping them on a tighter schedule, allowing the railroad to scrap locomotives, employ fewer workers and shut facilities. Think of the strategy as equivalent to just-in-time manufacturing. Even a small hiccup in the system can create major problems, and the volatility in supply and demand over the last two years were no small challenge.
Let’s not forget another source of uncertainty: weather.
Almost all the major railroads, including Union Pacific UNP+1.7%, CS CSX+2.2%X and BNSF Railway, have lines that run to New Orleans. Hurricane Ida forced the Kansas City Southern KSU+1.1% rail network to shut its main line in Louisiana. The service disruption could spread across the US rail network as freight cars are rerouted. It typically takes weeks and even months for railroads to fully recover from an extended shutdown of main lines.
Switching to air cargo is not a solution
With all the congestion on the ground, one might think relief could be found by switching to air cargo rather than container ships and trains. The problem with switching is cost. Airfreight is roughly eight times the cost of sea shipment. Most airfreight is carried in the cargo holds of passenger jets and with international air travel severely constrained, so are available cargo slots. Fewer slots translate to higher prices. For example, air freight prices out of China’s largest cargo airport have risen by up to 30% following an outbreak of coronavirus cases. Air cargo is not an economical nor practical solution.
Warehouse capacity is contributing to the bottleneck
Warehouse capacity is an often overlooked component in the supply chain. Many containers are unloaded at distribution centers, and if there is no available space, it adds to the container circulation problem. Growing e-commerce demand, especially post-COVID, created a shortage of warehouse space, leading to higher warehouse rental rates, which, in turn, is beginning to pass through into consumer prices.
In the July Logistics Manager’s Index Report, the Warehousing Prices Index component, which tracks warehouse pricing, registered the highest mark in the history of the index. The reading represents a 2.6% increase from the prior month and a staggering 20.5% rise from the reading one year ago.
Another sign of strong warehouse demand industry fundamentals is the performance of dedicated warehouse REITS. The Bloomberg Industrial/Warehouse Index is up 45% from the beginning of 2020.
Warehouse REITS are hitting new highs
BLOOMBERG; III CAPITAL MANAGEMENT
Consequences of continued disruption
For obvious reasons, fixing the supply chain bottleneck is important for many reasons.
Higher costs of containers, shipping, hauling, and storage lead to higher consumer prices and overall inflation. The Fed is banking on the transitory nature of the bottleneck, expecting prices to level off once the supply chain is cleared.
If the disruption gets worse or drags on for longer than expected, policymakers will likely get impatient with the current ultra-loose monetary policy that is helping fuel demand for goods that is causing the bottleneck and begin to rate interest rates.
Additional delays in the delivery of key inputs could also lead to a decline in manufacturing. This is already happening in several industries, particularly the auto industry, where a semiconductor shortage is forcing a slowdown in production. Toyota Motor, the world’s largest automaker, plans worldwide production cuts of 40% in September because of the shortage in computer chips. Ford plans to idle a plant near Kansas City, Mo. that makes its highly profitable F-150 pickup truck. G.M. stopped most of its truck production in North America last month because of the shortage. These curtailments will feed into lower real GDP figures over the next few quarters, hampering the economic recovery.
Near term relief for the global supply chain disruption is not around the corner. As long as demand holds up through the holiday shopping season, COVID outbreaks continue to shut shipping hubs around the world, and extreme weather batters individual links in the chain, expect the disruption to persist.
I cover global markets, economics and investing. My goal is to help people simplify the investment process. I am the Head of Rates at III Capital Management, a hedge fund
