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Qual è la nostra colpa? Inquiniamo più degli altri? No, anzi. Per entrambi gli inquinanti le emissioni pro-capite dell’Italia sono tra le più basse in Europa.
E sono state drasticamente ridotte negli ultimi decenni con conseguente radicale (ma sconosciuto ai più) miglioramento della qualità dell’aria.
Il valore limite annuale per il PM10 è rispettato su tutto il territorio nazionale ad eccezione di qualche isolato valore. E così quello del biossido di azoto che è soddisfatto in 606 stazioni su 617, pari al 98 per cento dei casi. Il valore limite giornaliero per le polveri sottili è rispettato in 83 casi su 100; gli sforamenti sono in prevalenza nell’area del bacino padano colpevole di… essere circondato dalle Alpi con conseguenti condizioni molto più sfavorevoli alla dispersione degli inquinanti in atmosfera rispetto alle altre zone dell’Europa. Non è, ovviamente, un fattore sul quale sia possibile intervenire con un’azione governativa (a meno di non voler riesumare la bizzarra idea del signore che a Portobello, per migliorare la ventilazione in Val Padana, propose di radere al suolo il passo del Turchino).
L’esperimento involontario condotto nel 2020 in occasione del lockdown ha mostrato come gli attuali limiti e, a maggior ragione, quelli ancora più stringenti che entreranno in vigore nel 2030, non possono essere rispettati nel bacino padano neppure con una riduzione della mobilità di oltre l’80 per cento anche perché per le polveri sottili, l’inquinante più dannoso, il contributo di auto e camion è minoritario, intorno al 20 per cento.
Ogni politica, così come ogni terapia, comporta non solo benefici ma anche effetti collaterali negativi.
La decisione di attuarla o meno dovrebbe sempre essere preceduta da una valutazione di entrambi: un’aria più pulita è ovviamente un beneficio ma non ogni riduzione dell’inquinamento è desiderabile; se così fosse dovremmo vietare da subito non solo ogni forma di mobilità ma tutte le attività che hanno un qualche impatto negativo.
Provvedimenti come il divieto di circolazione per gli Euro 5 hanno costi di gran lunga superiori ai benefici e, pertanto, non dovrebbero essere adottati.
Una politica ragionevole è quella basata sul principio, in teoria sostenuto dalla stessa Ue, del “polluter pays”: chi inquina, paga.
Ora, è la stessa Commissione Europea, a dirci quanto vale l’inquinamento atmosferico causato da una persona che si sposta in città con un’auto diesel Euro 5: 1,04 centesimi di euro per chilometro. Se in un anno costui percorre 10 mila chilometri, il danno complessivo è pari a 104 euro, solo 18 euro in più di chi possiede una Euro 6 che, almeno per ora, continua a poter circolare.
A fronte di questo “costo esterno”, la stessa persona versa alla collettività intorno ai 500 euro di tasse sul gasolio. Fatta eccezione per i veicoli più vecchi, chi inquina, in Italia e in Europa, paga già fin troppo anche tenendo in considerazione gli altri impatti ambientali.
Non servono altri divieti, incentivi all’acquisto di auto nuove o limiti imposti a tutti da Bruxelles a prescindere dalle condizioni particolari di ogni territorio.
Il problema, peraltro, non si limita all’inquinamento atmosferico. È identico per le emissioni di CO2 e, più in generale, per le politiche dei trasporti. Da decenni la Ue e i singoli Stati promuovono il cosiddetto riequilibrio modale: meno strada e più ferrovia. Si fissano obiettivi da raggiungere (mai conseguiti) e si spendono centinaia di miliardi dei contribuenti europei sulla base dell’argomentazione – corretta – che il treno ha un minore impatto ambientale di auto e camion. Anche in questo caso, come per i limiti dell’inquinamento atmosferico, tranne poche eccezioni come la Milano – Napoli, i costi di costruzione e gestione superano di gran lunga i benefici (compresi quelli per chi viaggia) e, quindi, la realizzazione delle opere danneggia la collettività pur generando un limitato e decrescente nel tempo vantaggio ambientale.
Chi scrive, avendo contributo alla redazione di una valutazione molto negativa della nuova linea ferroviaria Torino – Lione, fu accusato dal Commissario del Governo, Paolo Foietta, di “costruire i presupposti per trasformare la valle di Susa in una camera a gas”.
Peccato che, anzi per fortuna, in Valsusa, come ovunque, la qualità dell’aria è oggi molto migliore di trent’anni fa quando si iniziò a discutere di Tav e in futuro sarà migliore di oggi grazie a camion e auto sempre più puliti.
Per non farci del male, servono meno direttive, meno finanziamenti europei, più sussidiarietà e più valutazioni.
oemia Sibillo, direttrice del Centro di aiuto alla vita (Cav) Mangiagalli di Milano, avrebbe voluto parlare l’altro giorno in università Statale di cosa significa “accogliere la vita”. Non le è stato permesso. Come abbiamo raccontato, gruppi di sinistra hanno costretto gli organizzatori a interrompere l’incontro. Oltre a narrare le vicende delle circa millecinquecento donne che ogni anno, grazie al Cav, decidono di non interrompere la gravidanza, Sibillo avrebbe voluto “far vedere” chi sono queste donne. Avrebbe voluto mostrare il video che vedete qui sotto in cui una giovane madre peruviana spiega cosa le è successo, i suoi turbamenti di fronte a una gravidanza difficile e poi, grazie all’aiuto concreto che le è stato offerto, la decisione di dare alla luce il figlio. Come si può constatare, si tratta di una testimonianza semplice, pacata, in cui non si parla della legge 194, ma solo del «Cav che è la mia famiglia».
In una lettere aperta ai contestatori p
Le prossime scadenze comportano dal 1 ottobre 2027 lo stop ai veicoli a benzina Euro 4 per l'Area C. Restano valide le regole che prevedono l'accesso gratuito in centro per le elettriche e per le ibride con emissioni di CO2 sotto 100 g/km. Tutti gli altri veicoli devono versare un ticket di 7,5 euro (50 ingressi gratuiti per i residenti, poi 3 euro). Le telecamere sono attive da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30 (festivi esclusi), ma c’è una seconda novità in arrivo: il Comune intende estendere il pagamento nei weekend, probabilmente da inizio 2025. La multa per chi contravviene al divieto è di 95 euro (83 più le spese di notifica).
Novità anche per le moto: l'1 ottobre del prosimo anno scatteranno i divieti d’accesso nell’Area B per le moto a miscela Euro 2, gasolio Euro 2, benzina Euro 0 e 1. Non verranno ulteriormente rimandati. Il blocco totale riguarderà addirittura 73.339 mezzi, che diventano 161.450 se consideriamo anche la provincia e 581.955 se consideriamo tutta la Lombardia. Nel 2028, cioè tra appena quattro anni, saranno messi al bando anche gli Euro 3: il 78 per cento delle moto che attualmente circolano a Milano.
Quali sono gli effetti della cannabis sui giovani? Possiamo davvero considerarla una "droga leggera"? Abbiamo fatto il punto sulla base degli ultimi dati della ricerca scientifica.
Diceva Albert Camus che i principi vanno tenuti in serbo solo per le grandi occasioni. Ci fu una stagione in cui eravamo pieni di scoop, i giovani giornalisti sognavano di diventare il Robert Redford di “Tutti gli uomini del Presidente”. Solo dopo scoprimmo che lo scoop era stato, in realtà, una banale copiatura di informazioni avute da...
